西方列强抢夺筑路权

世界各国的铁路建设，大都始于19世纪二三十年代。1825年9月，世界上第一条铁路在英国正式通车。之后，各国陆续掀起修建铁路的高潮。1876年，英国人在上海修建了中国第一条营运铁路——淞沪铁路。当时，我国的铁路均由外国工程师主持修建，资金多为借贷外资，铁路的运营管理权也被外国人所掌控。

京张铁路主干线起点

20世纪初，清政府逐渐认识到铁路对于交通运输和贸易往来的重要性。张家口是连接京津、沟通晋蒙的交通枢纽，被称为“北京北大门”，历来为兵家必争之地，其在明清时期就已商贸兴盛。但从北京到张家口的路途崎岖，运输主要依靠驼队。在此修建一条铁路，势必会极大促进贸易发展，而且在军事方面也颇为有利。早在1899年，俄国就曾提出修筑由恰克图经库伦、张家口到北京的铁路，但遭到清廷的拒绝。1903年，商人李明和、李春相继奏请募集股银承修京张铁路，但因股银有外国资本渗透之嫌疑被拒。又有商人张锡玉奏请商办，因其意不明被驳。自此，再无人提及京张铁路商办。

青龙桥车站

张家口车站

之后，朝中开始出现官办的呼声。当时，正值关内外铁路（1907年改称“京奉铁路”）运营良好，盈利颇丰。时任直隶总督兼关内外铁路总办袁世凯与会办胡熵棻提出，利用关内外铁路余利来修筑京张铁路。因关内外铁路修建资金是从英国借贷，其总管兼工程师由英国人担任，实际路权归属英国。因此，英方提出修筑该铁路的工程师须由英国人担任。但在甲午战争后清政府与俄国的协议中规定，中国政府将来如果添造铁路，“由北京向北或向东北俄界方向，除用中国款项及华员自行造路不计外”，如果要借用外国资本，必须与俄方商议承造，不允许其他国家参与。于是，英、俄两国就京张铁路承造权展开了激烈抢夺。

在与西方列强争夺铁路承造权的过程中，清政府对于营建京张铁路的意愿愈发强烈，便提出由中国人自主修建，不用任何外国人。当时，英、俄两国都认为仅凭中国人无法完成此项工程，均同意放弃。

1905年9月4日，京张铁路正式开工，历时4年，至1909年8月11日建成，10月2日通车。京张铁路的修建，从资金筹备到设计施工，皆为国人主持，管理运营权也归于国有，开创了我国自办铁路之先河。其沿线地形复杂，工程难度大，许多富有经验的外国工程师都望而却步。但在总工程师詹天佑的带领下，京张铁路施工时间比原定缩短了2年，建造成本亦比原来预算节省下20多万两白银，实现了“花钱少、质量好、完工快”的目标，堪称世界铁路建筑史上的一大壮举。

开创国人修建铁路新纪元

马力机车

 鸦片战争后，一些有识之士逐渐对时局和西方列强有了较为清醒的认知，他们主张学习西方先进科学技术。但传统的旧式教育难以培养出当时所需的新式人才，派遣留学生便成为解决这一问题的有效办法。1872年8月，第一批留美幼童由上海乘船前往美国，其中就有詹天佑。

京张铁路竣工后，首先由验道专车进行试验运行。

图为铁路工程人员与沿线工人合影，其中前排右三为詹天佑。

詹天佑

詹天佑，字眷诚，1861年4月出生于广东。他幼年就读于私塾，1872年前往美国，1878年考入耶鲁大学土木工程系，主修铁路工程。1881年，詹天佑毕业回国，作为福州船政后学堂第八届学员，进行回华“补习”，并于1882年7月毕业。之后，詹天佑从实习船员开始，历任学堂教习、铁路工程司等职，辗转于广东、天津等地，从事了诸多与修筑铁路相关的工作。

在京张铁路青龙桥站，两列火车沿“人”字形轨道分别上山和下山。

1905年2月，詹天佑被清政府委任负责主持京张铁路筑路工程。面对艰巨的任务，詹天佑充分展示了他的才华和科学创新精神。京张铁路的成功经验突出表现在以下几方面：一、精准科学的规划设计。京张铁路全长约200公里，中间要穿越崇山峻岭、峡谷湍流。于是，詹天佑带领团队进行反复勘测，他们应用现代科技绘制出符合当时要求的铁路地图。在前期勘测过程中，因仪器不足，数据上容易出现误差，詹天佑就冒着寒风一遍遍测量、核对。经过精密勘测后，他们决定将铁路全程分为三段：第一段为丰台到南口段；第二段为南口到青龙桥关沟段；其余为第三段。各段相互衔接，分别施工。二、注重人才培养和队伍建设。京张铁路确定由中国完全自办后，外国人便到处唱衰铁路前景，认为中国严重缺乏铁路人才。甚至有英国人在伦敦发表演说，认为中国能开凿关沟之工程司尚未诞生。实际情况确实非常困难，在组建勘测队伍时，詹天佑只能挑选出2名比较熟悉铁路工程的学生。但就是在这样的情况下，詹天佑仍旧培养锻炼出一支高素质铁路人才队伍，其中便包括邝孙谋、颜德庆、陈西林等人。在修建京张铁路的过程中，他们都得到了充分锻炼，经常被詹天佑派往某一路段负责建设，增强了他们在铁路工程中独当一面的能力。之后，他们都为中国的铁路建设事业作出巨大贡献。三、敢于突破创新。八达岭附近山高坡陡，如铁路沿山直上，行车势必危险。为解决安全行车问题，詹天佑依据科学原理，从八达岭的青龙桥起，利用折返线的办法，傍依山腰，设计出“人”字形轨道，火车用折返行驶的方式在这段路上“攀爬”。如此一来，不仅缓和了路线倾斜度，降低了工程造价，而且还省去调机车的麻烦。加之每节车厢间使用不易脱落的自动挂钩，从而使得列车能够顺利通过八达岭。

1909年10月2日，京张铁路通车典礼在南口车站举行。有人曾这样描述当时的盛况：“看火车去！人们奔走相告，从四面八方聚集到这里。空旷的场地上，一条黑色巨龙喷着浓烟、咆哮着向前滑动。加速，再加速，渐渐消失在人群的视线中……”京张铁路的建成通车，开启了中国铁路史的新篇章。它连通了北京与张家口两座城市，促进了内陆与西北地区的贸易往来，同时鼓舞了近代中国自办铁路的信心，掀起国人自办铁路的高潮。

北京市档案馆供图

原载于《中国档案报》2023年9月22日 总第4039期 第四版